自动驾驶领域，L4级技术曾被视为难以逾越的高峰。当多数企业转向L2辅助驾驶或放弃研发时，小马智行创始人楼天城却选择了一条少有人走的路——坚持开发完全无人驾驶系统。2016年底，他与彭军从百度智驾部门离职，共同创立小马智行，目标直指“让AI自己开车”。八年间，他们经历了行业从资本热捧到低谷徘徊，再到如今逐步走向商业化落地的全过程。
2020年，自动驾驶行业陷入低谷。技术进展难以被外界感知，融资热度下降，商业化前景模糊。同期创立的L4级公司中，不少选择倒下或转向L2，成为车企辅助驾驶系统的供应商。楼天城却不愿妥协。他曾在Waymo工作时意识到一个关键问题：“无论怎么宣传，外界总会有人把L2级系统误认为L4。”这种误解可能带来严重后果，因此他坚持L4方向——车上无人接管，才是真正的自动驾驶。
为了突破技术瓶颈，小马智行在2020年至2022年间进行了一次关键“切换”：暂停原有智驾系统的训练，转而开发为系统提供训练环境的“世界模型”。通过强化学习，让AI在虚拟环境中自主学会开车，而非模仿人类驾驶。这一选择在当时承受了巨大压力——公司内外长期看不到系统本身的进步。但楼天城相信，干成一件像样的事需要8到10年的周期，低谷只是暂时的。
如今，小马智行的技术路线已被验证为“加法”而非“切换”。特斯拉、蔚来、华为等企业也采用类似方法，将智驾模型放入世界模型中进行强化学习。但楼天城是第一个做出这一决策的人。他的坚持源于过往经历：从清华保送生到姚班博士，从编程大赛冠军到自动驾驶创业者，他始终相信，真正的突破需要长期积累。
2024年11月，小马智行在纳斯达克上市，成为“Robotaxi第一股”。根据2025年第二季度财报，其Robotaxi车队规模已突破500台。楼天城的目标是年底达到1000台——这是车队的盈亏平衡点。一旦规模超过这个数字，业务将从烧钱转向盈利；达到万台时，将享受规模化降本的红利。
“Robotaxi是L4的第一个商业模式。”楼天城在接受采访时表示。他回忆，2015年Waymo的前身Google X就在美国奥斯汀展示了第一辆Robotaxi“萤火虫”。当时，这一模式被定义为平台生意，而非卖给个人。对楼天城而言，L4的目标决定了商业模式的选择：“Robotaxi是最容易先实现的场景，后面的模式对成本要求更高，但市场也更大。”
在Robotaxi的竞争中，安全性是首要标准。楼天城认为，车辆需提供一致的优质体验：等车时间短、不绕路、乘坐舒适。同时，成本控制至关重要。例如，今年4月，小马智行将自动驾驶套件成本下降70%，但通过强化车载“大脑”的性能，弥补了硬件降级带来的影响。他坦言，目前尚未完全享受规模化降本的红利，“千台不算规模化，万台才会见效”。
对于商业化节点，楼天城认为1000台车队规模具有里程碑意义。这意味着成本与收入达到平衡，车辆数量增加后将实现盈利。他透露，小马智行已有250台车在路上运行，200台为近期新增，年底前有望完成目标。这一信心源于数百万公里的验证数据：“用户面前，我们的车与普通网约车没有本质差别。”
当被问及是否担心百度等竞争对手时，楼天城直言：“百度绝对是世界领先的智驾公司。”他强调，对所有L4企业而言，1000台都是关键节点。但这一逻辑仅适用于乘用车领域。至于未来是否会涉足个人市场，他表示：“卖给个人是下一阶段的事，届时车内设计将完全不同——驾驶座的钱可以省下来，转而提供会议、高尔夫等增值服务。”
在技术路线上，小马智行与车企、网约车平台的合作模式备受关注。楼天城明确表示，公司不会成为网约车运营商，而是通过生态合作实现规模化。目前，小马智行已与丰田、北汽、广汽等车厂建立合作，共同开发Robotaxi。他认为，每个企业都有自己的基因，合作比独自扩张更高效。
回顾过去十年的发展，楼天城将行业波动视为正常现象。他指出，自动驾驶技术已发展二三十年，2022年才真正实现落地里程碑。对于未来的挑战，他更关注时间压力：“市场对速度有期待，我们要赶上这种期待。”至于机器人领域，他认为投入周期可能比L4更长，通用机器人目前仍处于“看视频展示”的阶段。
在楼天城看来，坚持L4的信心源于对技术本质的理解。他反对通过模仿学习超越人类，因为“人对AI的要求远高于对人”。强化学习才是关键——让AI在虚拟环境中自主迭代，而非依赖实际道路数据。这一选择曾让小马智行经历长期的技术真空期，但最终证明了其正确性。
“干成一件像样的事，通常需要8到10年。”楼天城说。他的编程竞赛经历让他相信，真正的突破需要长期积累。如今，小马智行的Robotaxi已在上海车展展示三款第七代量产车型，但他更关注的是如何通过合作将技术推向更广的市场。“世界不是被预测出来的，而是被创造出来的。”他说。
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